Le Covid-19 sera-t-il le fossoyeur du transport aérien français ?

L’impressionnant siège social d’Air France, qui borde les pistes, a des allures de vaisseau fantôme parcouru par quelques ombres.

A part le département des opérations aériennes qui gère les quelques vols quotidiens, la vie s’est retirée.

L’immense allée centrale qui traverse le bâtiment sur toute sa longueur et surnommée "Main Street" est déserte et silencieuse.

Pour les compagnies aériennes françaises dans une situation délicate avant la crise du COVID, pour la plupart d’entre elles, la question est posée de savoir si toutes pourront survivre à cette épreuve et si oui dans quel état.

Pour Air France, la survie est assurée et deux premières étapes importantes viennent d’être franchies : la première était l’obtention de prêts massifs pour la compagnie française non seulement pour résister aux pertes qui commencent à s’accumuler (1,8 milliard sur ce premier trimestre) mais aussi avoir les moyens de ses "ambitions et de sa détermination".

Dans cette formule employée par Ben Smith, il faut comprendre qu’Air France voudra compter et profiter des opportunités de développement dans un marché qui aura vu de nombreux opérateurs disparaître.

Il aura fallu pas mal d’heures de négociations pour Ben Smith, Frédéric Gagey, directeur général adjoint en charge des Finances et Anne-Sophie Lelay, secrétaire générale, pour obtenir un premier prêt d’un montant de 4 milliards d’euros octroyé par un syndicat de six banques avec une garantie de l’Etat à 90% et un prêt d’actionnaire de l’Etat français d’un montant de 3 milliards d’euros.

Également l’Etat français a indiqué son intention d’examiner les conditions de sa participation à une opération de renforcement des fonds propres du groupe Air France-KLM qui pourrait intervenir au plus tard à l'issue de l'assemblée d'approbation des comptes de l'exercice 2020.

La deuxième étape qui consistait à recevoir l’aval de Bruxelles sur ces prêts étant elle aussi franchie, Air France va devoir maintenant suivre sa feuille de route : passer la crise, se réformer et revenir dans la rentabilité en espérant pouvoir s’appliquer cet apophtegme fameux : "Ce qui ne me tue pas me rend plus fort".

En novembre dernier, Air France avait déjà présenté un plan de transformation et de restructuration, mais la crise et les exigences liées aux prêts commandent d’accélérer sa mise en œuvre et notamment la rationalisation du réseau domestique.

C’est à n’en pas douter le chantier le plus important pour la compagnie, celui qui marquera le changement de modèle voulu par Ben Smith. Dans le monde d’après-covid, le court-courrier d’Air France se transformera en outil d’approvisionnement du hub de CDG.

Orly verrait l’activité d’Air France se réduire pour devenir le royaume de Transavia qui pourrait également récupérer (sous réserve d’un nouvel accord avec les pilotes), les vols intérieurs et européens maintenus du réseau Air France et HOP.

Cependant beaucoup d’incertitudes sont encore devant la compagnie. Il y a l’évolution du déconfinement, la possibilité de se déplacer plus ou moins facilement et d’utiliser les infrastructures.

La fermeture d’Orly confirmée jusqu’à fin juin va priver Transavia France de participer au redécollage du secteur moyen-courrier qui trépigne déjà dans toute l’Europe et qui devrait repartir en premier dès aujourd’hui.

Sur la réouverture des marchés hors Schengen, Air France n’a pas non plus beaucoup de certitudes lui permettant d’établir un plan de vol précis pour la saison été. Le trafic devrait reprendre un peu vers les US à la mi-juin, pour le reste et notamment l’Asie c’est encore flou.

Incertitude également sur le climat social dans les mois qui viennent. Ben Smith a certes apaisé les tensions en signant de nombreux accords et même si la confiance des investisseurs semblait revenir ces derniers mois la période qui s’annonce pourrait être délicate.

La baisse d’activité et les restructurations vont conduire le groupe à proposer des plans de départs volontaires. S’ils ne suffisaient pas, le spectre des licenciements pourrait dégrader le climat et bloquer Air France dans son absolue nécessité de transformation.

Du coté des autres principales compagnies aériennes françaises, la situation est globalement assez délicate. Air Caraïbes, la première de la classe, se vantait par l’intermédiaire du groupe Dubreuil il y a quelque temps de pouvoir affronter la crise très sereinement.

Sur le ton de la fourmi tançant la cigale, Marc Rochet avait un peu agacé les dirigeants d’Air France en déplorant que "des aides d’Etat servent à prolonger des compagnies qui n'étaient pas suffisamment performantes".

Mais, aussi bien gérée soit-elle, Air Caraïbes qui profite également des mesures de chômage partiel et des reports de cotisations sociales supportées par l’Etat, commence à trouver le temps long.

La reprise des vols vers les Antilles prévue début juin ainsi que la desserte de New York par French Bee (prévue le 10 juin) sont repoussées par la fermeture d’Orly qui se prolonge.

Après que des rumeurs sur une fermeture jusqu’à l’automne ont circulé dans la presse, Air Caraïbes et French Bee se sont associées aux autres opérateurs basés à Orly pour faire part de leur inquiétude dans un courrier adressé au gouvernement, au directeur d’Orly, et au directeur de la direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Tous demandent que l’aéroport puisse rouvrir le 26 juin prochain. Message reçu, puisque ce dimanche, le secrétaire d’Etat aux transports Jean Baptiste Djebbari semblait être en mesure d’accéder à cette demande, si la situation sanitaire continue de s'améliorer.

Corsair, elle aussi basée à Orly et signataire du courrier, est dans une situation difficile. Même si la trésorerie de l’entreprise est saine grâce à une recapitalisation l’année dernière, la vente d’un Airbus A330 avant la crise et celle à venir de ses trois Boeing 747, Pascal de Izaguirre le PDG de l’entreprise le dit clairement : sans une aide de l’Etat, les compagnies ne pourront pas s’en sortir.

Plus "fair play" que d’autres, le patron de Corsair trouve très bien pour l’intérêt national les prêts accordés à Air France.

Il souhaiterait simplement que l’Etat puisse aider aussi les autres compagnies françaises mais Corsair, dont les capitaux propres sont inférieurs à la moitié du capital social, se trouve ainsi non éligible aux fameux PGE (prêt garanti par l’Etat) et n’a rien obtenu jusqu’à présent.

L’Etat, que Corsair a même invité à entrer dans son capital, n’a pas formellement fermé la porte à un prêt mais elle le conditionne à une aide des actionnaires allemands que sont Intro Aviation (53%) et TUI (27%).

Mais la crise frappe durement aussi en Allemagne et pour l’instant les actionnaires ne semblent pas disposés à remettre au pot. Avec les incertitudes de la reprise des vols d’Orly, l’état du marché sur les Antilles, le report de l’ouverture vers New York et des aides qui n’arrivent pas, Corsair est en danger.

Vaillante, elle continue son combat et bouge encore. La semaine dernière, elle a pu décoller d’Orly pour elle aussi aller chercher nos compatriotes bloqués au bout du monde (au sud de l’Inde) et les ramener en France.

Les autres "petites compagnies" de la métropole ont également beaucoup de mal à obtenir des prêts garantis par l’Etat. Leur représentants que sont la FNAM et le SCARA appellent également l’Etat à agir.

Alain Battisti, PDG de Chalair et président de la FNAM plaide pour des aides directes sous forme d’exonération de cotisations sociales et structurelles, celles discutées pendant les assises du transport aérien (taxes, redevances) mais qui n’avaient jamais vu le jour.

Le SCARA avec, à sa tête, Jean François Dominiak le PDG d’ASL France, est plus pragmatique et réclame la mise en place d’un fonds d’urgence d’un milliard d’euros pour aider les compagnies aériennes françaises, hors Groupe Air France.

Difficultés aussi pour les compagnies de l’Outre-Mer assurant les liaisons avec la métropole.

L'impact économique de la crise et les diverses restrictions de voyages liés à la pandémie n'épargnent pas Air Austral. L'activité de la compagnie a été réduite de 95% avec la suspension de la totalité de ses liaisons régionales.

S'agissant des liaisons long-courrier, la compagnie s'est organisée afin de maintenir la continuité territoriale entre la métropole, la Réunion mais aussi Mayotte.

Air Austral est autorisée à maintenir 2 fréquences par semaine entre la Réunion et CDG sur les 3 fréquences autorisées par le gouvernement (la 3e est opérée par Air France). Même si elle n’est donc pas totalement clouée au sol, la compagnie fait face à des difficultés de trésorerie. Elle a pu sécuriser une première ligne de crédit auprès de ses banques partenaires avec l'aide de Bercy.

Le très court terme est donc assuré mais Air Austral elle aussi se bat pour trouver des solutions de financement plus pérennes. Les discussions sont en cours et la compagnie nous affirmait que celles-ci progressaient.

De l’autre coté du globe, Air Tahiti Nui tente aussi de résister et vole encore un peu avec des missions de continuité territoriale opérées en direct entre Papeete et Paris grâce à un formidable travail de l’équipe des opérations aériennes.

Mais cette activité ne suffit pas bien sûr et la situation est préoccupante. Heureusement et grâce à quelques belles années, la compagnie a fait des réserves, elle est solide et sa trésorerie lui permet de tenir plusieurs mois, a déclaré Michel Monvoisin son PDG, qui lui aussi demande une aide via le prêt garanti "en cours d’instruction".

Certes en bonne santé mais sans recettes et devant prendre en charge les salaires car la Polynésie ne bénéficie pas du chômage partiel, la compagnie à la fleur de tiaré joue elle aussi sa survie dans les mois qui viennent.

Hors Groupe Air France, les compagnies françaises sont donc toutes pratiquement en situation très difficile car, ni les aides demandées, ni la reprise minimum qu’elles espèrent ne sont à ce jour garanties.

Christophe Hardin a, à son actif, de nombreuses heures de vol en tant que personnel navigant commercial

Il est adhérent à l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) ainsi qu'à l'Association des journalistes du Tourisme (AJT).